<strike id="cvjk9"></strike>
  • <rp id="cvjk9"></rp>

    <tbody id="cvjk9"></tbody>

    <rp id="cvjk9"></rp>
    孚能科技王瑀:倡議上下游鋰電企業凝心聚力,綠色強國
    發布時間:2021-12-14 10:31:00
    關鍵詞:CBIS2021

      12月14-15日,第六屆動力電池應用國際峰會(2021CBIS)在江西贛州召開,本屆峰會以“新動力·新格局:迎接‘雙碳目標’新時代”為主題。孚能科技(贛州)股份有限公司董事長王瑀博士在開幕式上作主旨發言。


    image.png

      圖為孚能科技(贛州)股份有限公司董事長王瑀博士作主旨發言


      以下是孚能科技董事長王瑀博士發言內容(整理):


      各位嘉賓,早上好!首先,非常感謝電池中國邀請我們作為峰會的聯合主辦,也非常感謝峰會主辦方邀請我來做報告,今天我報告的題目是“鋰電企業可持續發展的思考與探索”。


      今天我的報告分以下三個方面:第一個方面是“雙碳”目標下鋰電行業的機遇與挑戰;第二方面是孚能科技可持續發展的思考與探索;最后一方面是倡議,倡議上下游鋰電企業大家一起凝心聚力,綠色強國。


      “雙碳”是世界各國的戰略


      大家知道“雙碳”目標已經上升到國家戰略層面,我們國家也提出了2030年碳達峰和2060年碳中和這樣一個莊重嚴肅的承諾。今年“雙碳”議題已經變成了非常熱的議題,包括電的問題等等都會跟“雙碳”這樣的目標結合到一起。為什么我們要對雙碳進行控制?這個歷史背景可能大家都比較清楚,目前碳排放以及碳中和已經上升到各個國家的戰略(層面)。如果我們對碳的排放不加以控制,那么在未來將會對人類,對能源的可持續,對人類生存環境的可持續產生不可估量的影響。各個國家提出的“雙碳”目標是不一樣的,發達國家的“雙碳”目標狀況和發展中國家不一樣。


      (從)目前歷史累計的碳排放、自有碳的控制和剩余碳排放(空間)的情況,可以看出發達國家在2015年之前碳排放是非常多的,2015年之后進入到碳排放方面的控制,碳排放的目標下降得比較快。由于過去工業化碳排放較多,現在他們的剩余空間已經是負數。中國2015年的碳排放會比較多,但是我們2005年之前的碳排放由于工業化的程度不夠,碳排放還有很大的自有碳空間,剩余空間還有2683億噸這樣的數字。這個數目都是基于人際公平原則對碳空間進行分配,這個數據的來源是中國社會科學院城市發展與環境研究所。


      對于碳排放來說各個國家已經非常重視,對未來整個的發展,各個國家對氣候控制權方面都有很大的話語權,中國以氣候外交提升話語權,貢獻中國智慧也上升到了戰略層面。對于中國來說,如何使我們的能源可持續,因為中國是一個化學能源消耗大國,也是我們受氣候環境的影響,包括之前的酸雨、霧霾等等也是受影響最大的國家。那如何擺脫化石能源的依賴,實現能源的安全,對于中國來說也是一個非常重要的戰略層面的議題。


      為了促進整個碳排放政策的實行,如何達到碳達峰、碳中和,要求我們整個產業共同一起研究碳的分配以及碳的一些中和方案,力爭占領綠色能源、綠色制造和綠色環境的制高點。


      汽車電動化是交通運輸碳減排的重要方向


      大家知道碳排放主要來源于四個方面:一個方面是來源我們的出行,也就是交通運輸;另外我們知道碳排放大戶也是我們的能源行業,如發電;另一個方面是取決于消耗方,就是人類日常的使用;第四個方面就是工業,今天我著重介紹一下主要的兩個方面,也就是跟鋰電池相關聯的兩個方面。其中一個方面就是出行,就是我們的交通運輸。


      交通運輸方面碳排放大家也知道,整個碳排放占了大約將近30%-50%,取決于各個國家不同的情況。


      要使碳排放降低,傳統汽車碳排放問題必須要解決,其中一個很重要的方向就是汽車的電動化。從目前的消耗化石能源,包括汽油、柴油、天然氣,到變成電力驅動減少碳排放?,F在我們的燃油車碳排放為176g/公里,轉化成純電動車碳排放將會從176g/公里降到70g/公里,但是我們也知道電動車要充電,來源于電力系統,目前電力系統中大部分的電力是來源于煤發電和天然氣發電,這些發電產生出很多二氧化碳的排放。由于這樣的影響,使我們從燃油車到電動車碳排放并沒有下降達到我們的預期,如果我們使用的電都從目前的化石能源的電轉換成綠電,也就是太陽能電或者風電的話,那我們的碳排放將會從176g/公里下降到20g/公里,這就是為什么我們大力推動汽車的電動化,從碳排放角度來說會幫助我們的國家,幫助世界各國進一步減少碳排放對環境的影響和溫室效應,減少對環境的污染,同時也會對目前氣候變化尤其是冰川的融化方面起到延緩的作用。


      在電力方面,用戶白天夜間是不平衡的,我們每天的使用情況,白天的用電量非常大,在夜間和凌晨的時候電用得非常少,但是我們的電網是不可能停下來的,也就是說在夜間有大量的電浪費。由于我們產出的電很大一部分是化石能源發電,尤其是中國,煤炭的發電是非常重要的電力組成部分。也就是說,在白天的時候可能出現電不夠,在夜間出現電浪費的情況。如果能夠把夜間的電拿到白天來使用,這樣會提高電網的利用率,同時如果我們使用風光發電,在白天的情況下由于太陽光是只有白天才有,所以太陽光發電在白天貢獻非常大,白天可以補充日常的用電。如果我們的鋰電池能夠幫助我們在白天風光儲電之后在夜間供應,能夠幫助我們傳統電行業在夜間儲能白天進行供電的情況下,能使能源的利用率大大提高,同時使化石能源發電大大減少,因而可以進一步降低二氧化碳的排放。當然我們最終的宗旨是用綠電取代“臟電”,也就是用風光發電、潮汐發電等等一系列的生物質發電代替目前的化石能源發電,最終實現電綠色化。所以在這兩個方面我們都看得出來儲能行業、鋰電行業對碳達峰、碳排放這方面的貢獻。


      作為這個行業的一員,其中很重要的產業鏈當中的重要一環——動力電池,所以我們覺得身上的擔子很重,責任很大。如何實現碳達峰,我們在這方面如何去做,將取決于各個國家尤其中國2030年達峰以及2060年碳中和的目標是否能夠實現。


      2019年和2020年、2021年,我們國家汽車電動化飛速發展,剛才各位也介紹了2021年超出了預期,整個新能源汽車的銷量已經接近了252萬輛,其中11月新能源汽車滲透率高達17.8%。2025年20%的目標看來會提前實現。我們的碳達峰行動目標是2030年要實現滲透率達到40%,從新能源汽車角度來看40%的實現可能會在2030年提前(完成),這也是我們非常欣慰的一件事。除了中國以外,歐洲各國國家以及美國都提出了燃油車禁止的時間表,挪威2025年要禁售燃油車,2030年有印度、荷蘭,2040年有英國、法國、西班牙等等一些國家。各個國家已經把汽車電動化、運輸工具的電動化都提上了議程。在碳達峰碳中和的目標下,實際上已經把新能源汽車這個產業推到了加速的路徑上來。


      鋰電行業是實現雙碳目標的重要一環


      在能源方面,為了使碳達峰和碳中和能夠實現,目前我們國家和世界各國努力的方向主要從這三個方面進行:第一個是在發電側,第二是在電網側,第三是在用戶側,來努力實現碳減排、碳達峰和碳中和。在發電側方面,比如我們用綠電、光伏以及風電來減少碳排放,因為無論光伏和風電從它自身的產業來說基本是零排放。當然我們用的太陽能光板、風機這些都是通過其他供應鏈行業生產的,在這個生產過程中他們使用的原材料碳排放不是零的。另一方面,通過目前傳統行業的發電進行儲能和峰谷調頻來達到進一步減少碳排放和提高電廠電網發電的利用率。但是最終的發展目標還是用零碳排放發電的技術代替傳統的發電技術,比如用光伏、風電、光電、水電等等來代替。另外在電網側,也會做出很多的努力,主要是在電網側當中通過儲能設備進行夜間儲能白天供電這種形式,提高對能源的利用率,以達到節碳目標。在用戶側,現在用戶側的考慮越來越明顯,比如孚能科技為了減少碳排放,為了提高電網的使用效率,在工廠內我們會建立儲能設備,比如夜間買電然后白天用在工廠。同時國家也出臺了加大峰谷差電價來推動用戶方多使用夜間電,幫助我們國家電網幫助電網公司提高效率。


      根據國家電網的發布,中國儲能新增商業規模2021年到2025年,包括發電側、電網側、用戶側,在發電側我們做的工作會很多,另外用戶側也會開始行動,到2025年差不多在發電側提高兩倍綠電的使用,2025年差不多有55.2GWh在用戶側進行改進,提高電網的利用率。在電網側方面,目前規劃和發展的預測不及在發電側和用戶側。在國家碳達峰和碳排放政策的引導下,整個發電行業在未來5年當中大概對電池的需求會達到140GWh,除了新能源汽車需求以外,在電網側、發電側、用戶側大概需求會達到140GWh,以期進一步減少在能源方面的二氧化碳的排放。


      可持續發展是未來中國鋰電行業的核心競爭力


      對于鋰電行業的影響,在2021年上半年的國內市場中,中國大約占了鋰電行業需求的91%,韓國大約占了9%。在國際市場上基本上是“三國鼎立”,中國、韓國、日本,其中中國的份額最大44%,韓國37%,日本19%。在2021年之前鋰電行業的競爭主要是技術競爭,鋰電行業主要是通過技術投入形成技術壁壘,然后用產品贏得客戶的需求來參與競爭。但是從2021年開始,競爭已經升級到產業鏈甚至是國家層面的競爭。比如歐洲鋰電的本土化,對其他國家鋰電企業的進入將要設置一定的門檻,具體的門檻目前還沒有出臺,但是預計這樣的門檻將會建立。在技術和產業鏈之上,我們會迎來更高維度的可持續競爭。對于企業來說,人類的命運共同體和共同富裕的理念將得到全球各個國家的認同,企業的社會責任及碳排放技術指標等,都會作為衡量企業能否贏得客戶認可的重要標準。


      鑒于碳達峰碳中和以及碳指標這么重要,我想跟大家分享一下孚能科技在過去幾年在這方面的思考以及實踐。大家知道鋰電行業是一個比較復雜的產業鏈比較長的行業,這里包括原材料端,從礦山資源到原材料的制備,再到運輸,再到整個電池的生產,再到B端客戶的組裝、制造,再到終端客戶的使用,以及梯次利用、回收,最后再回到材料端的制備。要使整個產業鏈實現碳達峰碳中和,需要整個產業鏈形成共識,這樣才能實現整個鋰電產業鏈的碳達峰碳中和。鋰電行業對整個碳達峰碳中和影響很大,主要體現在出行汽車以及儲能方面,但是我們也不要忘了整個鋰電制造行業也存在著碳達峰碳中和的問題。如何實現這樣的生產運營綠色化,供應鏈的協同降碳,這些議題都是我們鋰電行業需要思考的。


      孚能科技可持續發展的思考和探索


      我們碳達峰的思考主要有下面三個方面:


      1)碳資產管理


      -進行組織層面的碳足跡核查(ISO 14064);-識別主要能耗設備和工藝,有針對性的進行技術改造和節能降碳;-參與制訂鋰電池產品碳足跡的行業標準。


      2)負責任采購


      -履行企業社會責任,降低供應鏈風險;-對供應商的人權、環境、職業健康、商業倫理等領域進行盡職調查;-對供應鏈進行溯源,正視ESG (環境、社會、治理)的信息披露的重要性。


      3)循環經濟


      -提升能源和資源的利用效率;-降低污染物排放,提升清潔生產水平;-促進再生資源的回收利用,積極探索循環經濟模式下,價值鏈的閉環可能。


      孚能科技:綠色工廠踐行碳中和生產經營


      我們從過去近5年的實踐中得出一個結論:如果從設計伊始就將低碳的理念全面導入并落實到產能建設過程中,項目后期實際的運營成本會大大降低。越早的規劃,意味著在既定碳排放指標下產生更低的成本。如果錯過規劃的關鍵期,則需要更高的運營成本才能達到原先設定的碳目標。打造綠色工廠首先要做目標設定,要求設定、概念設計等一系列規劃,且在過程中充分考慮到碳排放的解決方案,在未來的生產及產品銷售過程中才會受益。我們預計碳排放的指標將成為未來產品競爭力很重要的因素,如果碳排放不達標,可能會付出額外的碳排放成本。


      2018年開始,孚能科技制定了鎮江工廠碳排放和碳達峰的目標要求,包括通過工廠屋面以及廠區內配置太陽能光伏的形式來節省電網用電,使用電廠生產過程中廢棄的蒸汽來代替電能,應用在如制冷、制熱等一系列廠房設施與設備上。全面利用再生能源和提升綠電比例,在廠區內擬建儲能電站緩解工廠在電力峰值時段對電網的依賴,提高電網的利用率,同時對工廠內產生的廢棄物進行妥善處置。


      經過多方面的努力,孚能科技獲得第三方DEKRA頒布的碳中和生產認證。未來,孚能科技將繼續做好碳減排工作,爭取2050年實現碳中和。


      凝心聚力 綠色強國


      那么,如何實現碳中和要跟國家整個發展也是有關系,因為鋰電行業是個用電大戶,在電的方面我們相當于需要得到國家的支持才能全面實現?,F在鋰電行業包括元器件行業也逐漸朝西南轉移,其中最重要的一個因素是那里有豐富的綠電資源,包括風光、水電。


      鋰電行業碳排放要實現碳達峰,需要綠色能源供應鏈、循環經濟、綠色物流等行業同仁的共同努力。在這里,我們呼吁政府、科研院所、金融機構、車企和同行攜手共進,瞄準行業瓶頸,集眾智謀發展,聚焦要素,高效破局,打造綠色標準,推動綠色產業認證,使中國成為綠色產業碳達峰碳中和的引領者。謝謝大家!

    稿件來源: 電池中國網
    相關閱讀:
    發布
    驗證碼: