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    中汽中心方凱正:動力電池產業發展及趨勢分析
    發布時間:2018-05-23 16:06:00
    關鍵詞:CIBF2018

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    圖為中國汽車技術研究中心有限公司動力電池產業發展研究室總監方凱正發表主題演講


    5月22-23日,“2018第一屆新能源汽車及動力電池(CIBF深圳)國際交流會”在深圳會展中心舉行。中國汽車技術研究中心有限公司動力電池產業發展研究室總監方凱正在“電池產業鏈投資專場——破·探尋電池產業鏈投資關鍵點”主題論壇上發表演講。


    中國汽車技術研究中心有限公司動力電池產業發展研究室總監方凱正:


    我是來自中國汽車技術研究中心動力電池產業研究中心方凱正,我今天主要介紹三部分內容:一是戰略分析;二是發展研究;三是趨勢探討。


    第一,全球戰略情況。2017年G2 0峰會在漢堡召開,除美國之外的19個成員國對促進全球節能減排的《巴黎協定》達成了基本共識,同意在本國內積極落實《巴黎協定》規定的,落實全球節能減排目標。


    不少國家推出禁售傳統燃油汽車計劃,挪威計劃在2025年,荷蘭、印度計劃在2030年、法國和英國計劃在2040年,荷蘭計劃在2030年,德國和其他的國家也在積極研究禁售燃油車的計劃。


    清華大學對是北汽新能源汽車進行研究,發現行駛20萬公里,純電動汽車具有比較明顯的減排效果,二氧化碳減排量是10噸,也是上述國家禁售燃油汽車發展新能源汽車的原因。


    在企業層面,各大車企也紛紛推出策略,大眾汽車發布了戰略計劃:到2025年,大眾汽車將每年推出300萬輛的純電動汽車。


    面對全球汽車產業的轉型,中國動力電池業的發展機遇已經到來,優勢車企形成戰略合作關系,未來可能出現強者恒強的局面,其他的動力電池企業仍有很大的發展機遇,只有具有把握機遇的能力,方能將動力電池產業做優做強。


    第二,我們的研究情況。全球新能源汽車從2010年開始保持高速增長,中國電動汽車占比,從2015年開始蟬聯全球第一,中國電動汽車、新能源汽車增長的發展態勢也堅定了國際上其他國家電動戰略轉型的決心。


    2014年被稱為電動汽車商業化的元年,2017年的時候中國新能源汽車累計生產81.9萬輛,同比2016年增長58.7%,占全國汽車市場份額2.8%,可以說是逐年提高。純電動車型占比高于插電式混動車型,國家的宏觀政策導向促使企業優先發展純電動汽車。


    動力電池方面,2017年動力電池總配量達到37.4GWh,同比增長33.1%。之前是磷酸鐵鋰一直占據很高的份額,三元材料快速增長,2016年磷酸鐵鋰電池達到最高值,2017年開始下降。


    前十名動力電池企業出貨量加在一起占據74%的市場份額,生產企業來看,格局正在重構,一些新興企業進入前十,老牌企業有些沉寂。


    從不同類型動力電池在乘用車中的占比情況分析,可以看到2017年三元電池基本占80%。由于對電動汽車續航里程的要求,磷酸鐵鋰將會逐漸退出新能源乘用車市場??蛙囶I域,2015年三元電池有一定的使用量,占大概15%的份額,隨著國家發改委對三元電池謹慎使用建議,以及電動客車安全條件的實施,三元電池將逐漸在客車領域退出市場,主要的動力電池將是是磷酸鐵鋰、錳酸鋰和鈦酸鋰。


    專用車領域,三元電池也占到很大的比例,企業的技術路線方面,寧德時代并重發展NCM和LFP,比亞迪以LFP為主,近兩年向NCM發力。NCM代表企業還有比克電池和孚能科技,LFP代表企業有沃特瑪和國軒高科。


    從企業的數量來看,2017年我們在做動力電池藍皮書的時候分析了一個發展特征,企業的數量漸趨減少,產業建設快速增長。中國的未來動力電池需求量其實是非常巨大,但是產能擴增的速度很快,比如說2016年的時候,全年的總配套量是280.1GWh,2017年產能突破200GWh以上,總體的配套量是37.4GWh。企業的數量來看,2015年整體的企業數量達到最高值,有240家企業。到了2016年降到140家,2017年國內動力電池配套企業不到100家。 


    宏觀引導目標明確,能量密度顯著提升,從2016年底發布的新補貼方案和2018年發布的補貼方案都對新能源汽車的能量密度進行了分檔次的要求,在2018年最高的要求達到120Wh/Kg,客車達到160Wh/Kg。


    2017年整體的純電動汽車領域,動力電池能量密度分布情況進行統計,純電動乘用車有28%的車型搭載的電池能量密度在120Wh/Kg,70%車型的能量密度在90到120Wh/Kg,而在純電動客車領域,69%的車型搭載的動力電池密度在115Wh/Kg。從整體的情況來看,水平提升有著明顯的效果。


    對補貼政策的發展走勢我們進行了分析,2009年補貼政策啟動,2010年從公共領域向私人購買領域過渡,2013年到2015年補貼制度逐步健全,消費端的補貼明確了退出規則,引入了新能源汽車推薦目錄。2016年補貼進行調整,打擊騙補,引入了運營里程要求,并且提高的技術門檻要求,還有調整了補貼標準和補貼方式,2018年提前退坡,而且退坡幅度增大,細分了補貼標準,鼓勵優質產品的發展。未來補貼退出的趨勢,產業發展將轉為市場驅動。


    第三,趨勢的探討。這是我們對于未來中國汽車產業年產銷的規模預測和新能源汽車的預測?;谥袊鞘谢陌l展進程,汽車千人保有量和增長飽和度,有比較樂觀的預測,苗圩同志在兩會采訪的時候說,樂觀地看,2020年中國新能源汽車將有可能達到300萬輛,到2025年我們基于趨勢的預測,新能源汽車占比可能達到25%,產量可能達到900萬輛。2030年比例進一步提高,50%的比例,年產量2000萬輛。


    到2020年雙積分政策實施后,新能源汽車市場表現為政策和市場雙極驅動,到2025年之后將是市場驅動為主,政策驅動為輔,達到2020年占比達到50%的目標。對后補貼時代的發展取向,雙核動力+雙核保障,政策拉動+市場驅動,雙輪保障和產量保障+銷量保障。銷量保障方面,補貼退出之后,生產供給側的推動變為后端的補貼、市場消費側的拉動,市場可以制定多重的財稅政策,依托專有的號牌制定新能源汽車在交通體系中的優惠政策,引導地方政府實施新能源政策補貼政策。


    未來消費者對于新能源汽車的期望,新能源汽車不僅僅是移動出行的終端,更是未來綜合信息功能的載體終端,通過對消費者的調查,70%以上的消費者認為,希望續航里程350公里以上。


    目前來看,市場上比較優秀的電動汽車產品續航里程能做到400公里,比如說騰勢、帝豪、E6,考慮到重度使用情況以及其他的情況變化要求,300公里的續航里程是沒有問題的,這樣的技術產品提升也為未來打開市場推動整體的市場奠定了非常重要的基礎。


    未來動力電池的生產制造是智能制造的大勢所趨,大規模、高質量、自動化、智能化是未來動力電池制造發展的必然方面。目前來看,中國動力電池制造從經歷智能化的開始,向全制自動化的實現,未來將是智能制造的發展歷程,歡迎大家參與進來,我的分享到此為止,謝謝大家。


    (根據嘉賓發言整理,未經嘉賓審閱)


    稿件來源: 電池中國網
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