<strike id="g6uf1"><bdo id="g6uf1"></bdo></strike>
  • <th id="g6uf1"><big id="g6uf1"></big></th>
    <var id="g6uf1"></var>

    <th id="g6uf1"></th>

    <button id="g6uf1"></button>

    福建納川陳志江:發展新能源汽車 投資 “三電”正當時
    發布時間:2018-05-23 20:00:00
    關鍵詞:CIBF2018

    1500chen550.jpg

    圖為福建納川管材料科技股份有限公司董事長陳志江發表主題演講


    5月22-23日,“2018第一屆新能源汽車及動力電池(CIBF深圳)國際交流會”在深圳會展中心舉行。福建納川管材料科技股份有限公司董事長陳志江在“電池產業鏈投資專場——破·探尋電池產業鏈投資關鍵點”主題論壇上發表演講。以下是演講內容:

    福建納川管材料科技股份有限公司董事長陳志江

      非常感謝大家。納川股份原來是一家做塑料管道的企業,2011年上市,從毛利60%降到30%的時候,公司考慮轉型。機緣巧合我碰到方建華總,建議我們轉型新能源汽車。納川從傳統產業轉型新能源汽車,我有一些感想和大家分享一下。

      新能源汽車發展是大勢所趨

      根據相關規劃,到2020年預計新能源汽車的產銷量達到200萬輛,從現在開始每年還有43%的增長。公交的電動化、物流車的電動化、網約車的電動化,雙積分和路權政策的逐步發布與完善,確保新能源乘用車的發展方向。我們在投資中,中長期更看重的是運營車輛的電動化,就是公交、物流車、網約車。

      現在政策更加明確,新能源汽車產業會更加蓬勃發展。有國家的產業規劃支撐,一個是“十三五”的國家戰略性新興產業發展規劃,一個是《促進汽車動力電池產業發展行動方案》,還有《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》。我們國家專門制定《促進汽車動力電池產業發展行動方案》,考慮補貼退坡新能源汽車延續,又有一個雙積分的管理辦法促進新能源汽車產業發展。

      受政策影響,2017年中國電動客車的銷量出現下滑,僅為8.9萬輛,降幅達34%。但這并不會改變客車電動化的趨勢,2020年客車達到19萬-20萬輛是可期的。納川股份有一個公司是做車輛運營的,我們現在明顯感受到,原來只有一、二線城市,由于環保壓力,政府資金實力雄厚會把公交電動化,現在三四線城市包括縣城,城鄉都有電動化的趨勢??蛙囯妱踊諛訒3直容^好的增長,這個趨勢是不會改變的??蛙囯妱又饕捎昧姿徼F鋰電池,在我們看來,還會有不錯的增長。

      物流車2017年的增長比2016年有接近2倍多的增長,未來我們認為每年還會保持4%以上的增長,到2020年達到50萬輛,物流車主要是在城市配送,一公里范圍內,區域范圍內的城市配送。

      乘用車目前以運營類為主,個人消費主要靠限購或牌照驅動,乘用車三年甚至更長的時間內以網約車、的士、滴滴、神州為主,這些企業都在布局他們的車輛電動化。在限牌限購城市中,比如說北京、上海、深圳這些限牌限購的城市,乘用車會成為備用車輛,兩口人結婚沒有更多錢買房子了,可能先買一部電動車。這個家庭條件不錯,要給保姆買輛車,接送孩子買菜,會買電動車。這其中有10%的人群會關注乘用車的高性能、環保、舒適感,會去買特斯拉。我們預計3-5年內乘用車還會以網約車、運營車輛為主。

      技術路線趨于清晰,新技術產業化尚需時日

      這一部分我先講電池。

      電池主要是三元、磷酸鐵鋰、錳酸鋰為主,行業中對于三元、磷酸鐵鋰、錳酸鋰有不同的看法。在我看來每一種材料都有不同應用,只是場景不一樣。磷酸鐵鋰的安全性更適用于客車和儲能,壽命長。三元由于能量密度的原因,更適用于乘用車。摻雜錳酸鋰會適當降低能量密度,適用于網約車這樣的場景。這并不是簡單的三元和錳酸鋰的摻雜可以把成本降下來,錳酸鋰摻雜會帶動負極和電極的選型,也會有所變化。

      納川從2003年開始一直走三元和錳酸鋰的摻雜路線,也總結了很多經驗,大家有興趣可以去我們公司看看,我們會為這個行業發展提供一些建議和路線上的探討。

      電池封裝技術也在多樣化,現在有方形鋁殼、軟包、圓柱。方形的代表有三星,軟包代表是LG,圓柱的代表是松下。我們從這幾年的布局來看,并沒有刻意關注圓柱、方形或是軟包的封裝方式,電池的生產過程有40多道工序,只要有0.01的差錯,電池的成本都會大幅度提升,良品率會大幅度下降,不管是做方形、軟包、還是圓柱,我們在這個行業,或是某一種電池里,管理流程做得如何,這才是我們最關注的。

      我們十幾年來走的一條路是把方形這條路走到黑,到現在電池的性價比追求極致,一定要把性價比提升起來。動力電池畢竟是用在車上,成本是最重要的,如果保證安全的情況下把成本降下來,才是電池要走的路。

      行業的趨勢是這樣的,經過三年補貼政策的調整,還有行業的洗牌,電池能量密度已經大大提升,成本大幅下降,產品進入一個叫為穩定的發展期,一霸多強,百花齊放的行業特點,其中一霸是指寧德時代CATL。

      新技術方面,我們認為新技術的產業化還需要假以時日?,F在贛鋒鋰業已經在投資固態電池了,我們和中科院物理所也在研究固態電池,但真正要進入動力電池產業化使用,如果價格非常高還是不能用,沒人敢用,沒辦法增值。我們預計2025年,固態電池上下游齊心協力把固態電池做出來,這個時候固態電池會真正走向市場。

      另外還有高電壓的鎳錳酸鋰,這塊我們投入了非常大的資金在做專門的研發。三元電池現在是向這個方向發展,科學家都在研究替代鈷的方案,高電壓鎳錳酸鋰可能是一個途徑,預計在2022年會投入使用。

      我說一下對動力電池行業的預測。作為投資者來看,2020年動力電池會達到135GWh,產值在1500億左右;到2030年,會出現幾何級數的超越,2030年,預計全球動力電池產能將達到1000GWH,產值10000億左右,70%市場在中國生產?,F在行業中參與企業都有機會,一定要把電池做好。

      電機、電控方面,從我個人來看,三電是分不開的,電機、電控用于新能源汽車目前主要是直驅模式,90%以上是直驅,未來的發展模式是輪轂電機。

      我認為短期之內是發展直驅和帶箱的電機,如果沒有補貼以后,大家對驅動模式是什么要求?現在沒有大批量的使用,變速箱的使用電機、電控大幅度下降,也能改變車輛的駕駛性能,同時能達到10%的能量回收。

      在沒有補貼情況下,一部車裝了200度、180度電跑得和你一樣長,你要不要帶變速箱的?將來帶變速箱的驅動模式應該是中長期的主流方向,變速箱的選型非常重要,包括國外的公司也在研發,國內很多公司也在研發。

      電動車的變速箱,另外一個發展方向是越來越集中化、越來越輕量化?,F在有研究把控制系統、電控和電機集成,甚至把總成都集成到主控里,我們的看法是,將來電機和變速箱、電控會替代傳統的發動機、變速箱,這是一個發展方向,主要的目的是降低成本,減輕重量。

      我們預測到2020年,電機、電控的總規模會達到210萬套,市場規模達到200億元左右。

      “三電” 協同大有可為

      目前這個行業非常分散,有將近200家企業在做,還沒有集中起來。未來三電系統如何協同?不是每個企業賣電機、我賣電控,將來把三電企業做起來才能把集中度提升起來。

      新能源汽車發展要求三電系統形成各自的核心競爭力,自成體系各自發展。新能源汽車領域電池說我是老大,電控說我是老大,因為我管汽車運營,電機說我是老大,我是管驅動的,整體沒有形成真正的有效融合?,F在總成是基于技術指標的集成,車廠、電機廠、電控廠,沒有考慮怎么結合在一起。

      我們在給一家物流車廠供一套電池時,發現有非常大的區別,不同的電池在同樣的載貨量情況下,續航里程完全不一樣。

      “三電協同”需要得到更多的重視,傳統技術對“三電協同”提供優化的環境,從而協調總成的最優性能,這是遠未知所能,更未及所料的領域。通過普通的電機、電控、電池,用最低的成本使這輛車的續航里程達到更貴的材料達到的續航里程,這是“三電協同”的主要目標。

      總成制造企業應該具有三電的產能,三電協同的設計是關鍵,在源頭上開展技術互補,壓縮冗余,為了達到一定的續航里程,為了達到一定的爬坡性能,電機經常會做大功率,電池也要做大,會造成很大的冗余和浪費,源頭上開展技術互補和壓縮冗余會使車輛真正達到一定的輕量化、降低成本,實現能耗低、重量低,整體最優的目標。

      只有擁有高水平三電的掌控能力,才能坐穩新能源汽車可持續發展的位置,這是整個中國新能源汽車發展的目標。

      我最后用這句話總結我的發言——“投資三電正其時”。謝謝大家。

      (根據嘉賓發言整理,未經嘉賓審閱)



    稿件來源: 電池中國網
    相關閱讀:
    發布
    驗證碼: